Le vol avion en virage

J’ai trouvé cette petite question
sur un QCM du BIA

À incidence et puissance constante, la mise en virage d’un avion entraine :

• A – Une perte d’altitude ?
• B – Un gain d’altitude ?
• C – Un maintien d’altitude ?
• D – Une diminution de la vitesse ?

J’ai eu envie de vous expliquer avant de vous donner la réponse.

À partir du moment où vous voulez mettre un avion en virage, il va falloir incliner, dévier une des forces. C’est la portance que l’on va dévier.

Sauf que regardez bien le schéma : quand j’incline ma portance, j’en perds un petit bout. J’ai moins de portance sur l’axe vertical parce que j’en ai un petit bout sur l’axe horizontal, sur l’axe de déviation.
Sur l’axe vertical, j’ai moins de portance et autant de poids donc mon avion descend.
C’est donc la réponse qu’il fallait choisir pour ce QCM.

À incidence et puissance constante, la mise en virage d’un avion entraîne une perte d’altitude.

J’aimerais bien qu’on aille un petit peu plus loin parce que dans le cas concret d’un vol avion, on n’a pas du tout envie de perdre d’altitude. Si le virage commence à 1500 pieds, on veut qu’il se termine à 1500 pieds. Alors du coup, comment on fait ?

On va devoir faire en sorte d’augmenter notre portance pour qu’elle vienne combler le petit vide dû à son inclinaison. C’est bien connu, on va mettre du manche à cabrer pour augmenter l’incidence ce qui va donc augmenter la portance.

Super ! Notre avion est maintenant à nouveau équilibré entre le poids et la composante de portance sur l’axe vertical, même pendant le virage !

Mais rien n’est gratuit. Regardez la polaire de l’avion entre portance et traînée.

Est ce que la perte de vitesse est un problème ?

Là, on va avoir deux cas :

Si je suis en croisière, je vais perdre cinq noeuds pendant mon virage. Ça ne me gêne pas. Sur un avion d’aéroclub, je vais donc passer de 100 nœuds à 95 nœuds.
Si je suis en dernier virage près du sol et que ma vitesse a été réduite à 1,3 fois la vitesse de décrochage, là, ce n’est plus le même jeu.

Ma vitesse est indexée à un problème de sécurité : la vitesse de décrochage (Vs)

Et je n’ai pas du tout envie que ce petit matelas de 30 % par rapport à la vitesse de décrochage soit diminué parce que je mets mon avion en virage. Je ne veux pas de diminution
de vitesse et pour ne pas en avoir, je vais augmenter un peu la puissance pendant le virage.

Il y a deux problèmes différents pendant un virage

1/ Je ne veux pas perdre d’altitude
Dans un virage normal, quand je suis en palier croisière et que la perte de vitesse n’est pas un problème, je ferai juste une action à cabrer pour augmenter ma portance. Je le paierai d’une perte de vitesse.
2/ Je ne veux pas perdre de vitesse
Quand je suis près du sol et à vitesse faible, je vais donc accompagner cette augmentation d’incidence d’une augmentation de puissance pour ne pas perdre de vitesse.

On va retrouver ces deux cas là dans les réponses proposées à la question :

Exercice en virage lors d’un vol d’instruction

En fait, le virage dont on nous parle dans la question, c’est un virage peut être de maniabilité ou un exercice qu’on fait avec un instructeur mais ce n’est pas un vrai virage.
Alors si on veut répondre complètement à la question, c’est bien la réponse A :
À incidence et puissance constante, quand on met un avion en virage, effectivement ça va entraîner une perte d’altitude.

Et les autres réponses ?
Réponse B : un gain d’altitude ? Ça n’existe pas !

Réponse C : un maintien d’altitude ? C’est ce que l’on souhaite généralement pendant un virage et il faudra augmenter l’incidence…

Réponse D : une diminution de la vitesse ? On en a parlé. L’augmentation d’incidence pour ne
pas perdre d’altitude va arriver avec une diminution de vitesse et si on ne veut pas perdre
de vitesse, il faut augmenter la puissance.

Je pense que ça va mieux avec l’explication et que ce n’était pas si évident que ça.
On se revoit bientôt pour une autre explication.