Les différents calages de l’altimètre : QFE, QNH, Standard

Pression atmosphérique et altimétrie

À mesure que l’on monte dans l’atmosphère, la pression diminue. L’altimètre convertit des variations de pression en distances, mesurée en pieds, dans le plan vertical.
Mais encore faut-il, pour que cela fonctionne, savoir où vous situez le zéro, c’est à dire le départ, l’endroit à partir duquel votre altimètre va commencer à compter.

Votre altimètre est un baromètre

En matière de distances dans le plan vertical, il n’y a pas véritablement de point de départ !
Est-ce que vous voulez compter à partir de l’endroit où vous êtes ? À partir d’un point de référence commun à tous le monde ? Ou pourquoi pas, à partir d’une certaine pression ? (puisque votre altimètre est un baromètre !)
Et bien sûr, il faut savoir quoi faire sur l’instrument, comment le régler !

Le calage de la pression atmosphérique…

Sur votre altimètre il n’y a qu’un bouton que vous tournez pour modifier le calage, c’est à dire le zéro, la pression à partir de laquelle vous souhaitez que l’instrument commence à mesurer la distance à laquelle vous vous trouvez.
À partir de cette pression zéro, l’altimètre vous donne une distance verticale en fonction de la diminution de la pression atmosphérique que mesure l’instrument (rappelez-vous, c’est un baromètre). Par exemple, près du sol, chaque fois que la pression diminue de 1hPa, la distance verticale augmente de 28 ft (pieds).
Si vous avez calé un zéro à 1020hPa et que vous êtes actuellement à 990hPa, il y a 30hPa d’écart, donc vous êtes à  840 ft (pieds)(30×28) plus haut que votre zéro.

… en images

Venons-en à nos calages…

Les trois zéros de votre altimètre

Il y a 3 façons en aéronautique de désigner le zéro de notre échelle verticale : c’est le calage !

1/ le zéro est la piste d’où je décolle (QFE)
2/ le zéro est le MSL (Mean Sea Level : niveau moyen de la mer) (QNH)
3/ le zéro est une pression, un isobare (on a choisi 1013) (Standard)

Ces 3 façons ont toutes une logique et correspondent à des problèmes aéronautiques différents.

Vous allez constater que les noms de ces calages reprennent les codes de radiotéléphonie Q.
Ils se composent de 3 lettres et commencent par Q (pour Question). Ces codes ont été établis afin de clarifier les échanges à la radio.
Maintenant que nous connaissons les zéro possibles pour notre altimètre, voyons à quoi cela sert d’avoir différents calages.

LE QFE

Le premier calage représente la pression atmosphérique que vous constatez dans votre avion, sur votre aérodrome (donc au sol). C’est le QFE.
Avec ce calage, vous voyez apparaître 0 sur l’altimètre quand vous êtes au sol et une fois en l’air votre distance verticale avec votre piste se nomme une hauteur.

Le problème de ce calage est qu’il ne vous dit rien d’autre que la hauteur à laquelle vous êtes avec la piste de départ… Si vous voulez passer à la verticale d’un sommet de colline avoisinant, vous n’aurez aucune information sur votre marge de franchissement de ce relief, ce qui est plutôt embêtant… Le QFE n’est plus utilisé en aéronautique pour cette raison principale.

LE QNH

Le deuxième calage représente la pression atmosphérique mesurée au niveau moyen de la mer (MSL pour Mean Sea Level)
Avec ce calage, on obtient un zéro non plus à un endroit particulier comme avec le QFE, mais quelque chose d’utilisable partout : je peux non seulement donner la position verticale de n’importe quelle piste dans le monde, mais aussi du relief ou des obstacles… Ainsi les cartes aéronautiques donneront la position verticale de la topographie par rapport au MSL.
Cette mesure de la pression atmosphérique au niveau de la mer se nomme QNH.

La mesure faite par l’altimètre prendra le nom d’altitude.

Le calage au QNH représente le calage utilisé par tous les avions à basse altitude afin que ces derniers puissent voler en sécurité par rapport à la topographie ou aux obstacles (aux alentours de la mesure du QNH, bien-sûr).
Attention ! ⚠️ le QNH est local et varie suivant l’endroit où vous êtes et aussi au cours du temps. C’est pour ça qu’un QNH est valable environ 100km autour de la mesure.

La pression atmosphérique au niveau de la mer peut être de 1030 hPa à Paris et de 990 hPa à New York un jour et respectivement de 1020 et 1000 le lendemain.
Cela oblige le pilote à régler son altimètre dès qu’une variation du QNH est portée à sa connaissance.

Le Standard

Parlons de notre dernier calage et pour l’expliquer revenons au QNH : que se passera-t-il si 2 avions volent environ à la même altitude mais avec 2 QNH différents ?
Eh bien, chacun des avions possède son propre zéro pour le calcul de son altitude, alors au moment où ils vont se croiser, ils ne sont pas séparés correctement (la séparation des avions est de 1000 ft verticalement).

Conscient de cette situation, l’aéronautique a imaginé un dernier calage : le Standard.

Il s’agit de prendre comme zéro un isobare (1013,25 hPa) sachant qu’au moment où 2 avions se croisent, ils mesurent leur distance verticale par rapport au même endroit : l’emplacement de l’isobare 1013,25 hPa.
Cette fois-ci la lecture de la distance verticale se nomme niveau de vol en français, mais on utilise plus le terme FL, pour Flight Level.

Ce calage ne renseigne absolument pas sur les obstacles du sol, alors nous l’utilisons après avoir acquis une certaine altitude après le décollage, quand on se trouve au-dessus des obstacles environnants.
Inversement, quand nous descendons vers la piste pour atterrir, il y a un niveau de vol auquel il faudra repasser en calage QNH pour se placer en sécurité par rapport aux obstacles du sol.

Voilà, j’espère vous avoir éclairé sur les techniques de calages des altimètres des avions.
N’hésitez pas à laisser un commentaire tout en bas de cette page ou à me demander des explications complémentaires.