Métier : mécanicien aéronautique et licences

Nous avons rencontré Simon qui est mécanicien aéronautique. Il explique dans cette vidéo la différence entre les différentes licences aéronautiques et les compétences du mécanicien avion et hélicoptère ! Il nous parle également de sa formation aéronautique.

Il s’agit de notre première interview et du premier montage vidéo de Nathalie 😉 alors, on est loin de la perfection mais le contenu est là 🙂
N’hésitez pas à poster votre commentaire !

Présentation des licences de mécanicien aéronautique

Cédric : Aujourd’hui, on est avec Simon qui est mécanicien hélicoptère et on va essayer de faire connaissance, de discuter un petit peu autour de ton métier et des hélicos ?

Simon : Très bien, oui.

Cédric : Est ce qu’en quelques mots déjà, tu peux te présenter et puis peut-être présenter ton métier, ton travail ?

Simon : Je suis technicien aéronautique, multi licencié, c’est à dire que j’ai une licence
de mécanicien avion option moteurs à turbines. C’est la licence B1.1 Part 66. J’ai commencé par ça. J’ai ensuite passé la licence B2 qui correspond à la licence de technicien avionique, donc ce sera pour tout ce qui concerne les circuits électriques et avionique, navigation Radiocom. Après tout ça, j’ai passé le module 12 de la part 66 pour être mécanicien hélicoptère.

Cédric : D’accord pour que je comprenne parce que je ne suis pas vraiment balaise dans tout ce que est licence de mécanicien. Comment ça se passe pour les mécaniciens d’un point de vue des licences ? Quand tu dis B1, B2, B3 aussi ? Alors c’est quoi ? Comment ça s’organise ?

La licence B1 de mécanicien aéronautique

Simon : Il existe une licence B1 qui correspond à celle d’un mécanicien aéronautique. Lui, il touche au moteur, à la cellule, à tous les systèmes à l’exception seule des systèmes avioniques. Donc comme je disais, radiocommunication, navigation et une partie des systèmes électriques. C’est un mécanicien très polyvalent. C’est un mécanicien qui travaillera aussi bien sur les trains d’atterrissage d’un avion que sur ses moteurs, que sur l’aménagement en cabine.

Cédric : Au début, à l’origine, c’est lui qui est là ?

Simon : Oui. La licence B1 a quatre sous catégories : la B1.1, B1.2,B1.3 et B1.4.
Donc il y a :

• La licence B 1.1 pour les avions à moteurs à turbines
• La licence B1.2 pour les avions à moteurs à pistons
• La licence B1.3 pour les hélicoptères à moteurs à turbines
• La licence B1.4 pour les hélicoptères à moteurs à pistons

Cédric : Donc ça c’est pour le B1, donc la licence dont on a besoin tout le temps dans un atelier.

Simon : Oui, voilà.

La licence B2 de mécanicien aéronautique

Cédric : Alors après B2 ?

Simon : B2 pour être technicien avionique. Ça, c’est une spécialité à part entière. C’est pour ça qu’elle est bien distincte de la licence B1. C’est un technicien qui va plutôt travailler au hangar ou en dépannage en piste. Il touchera à tout ce qui est navigation, communication et systèmes électriques essentiellement.

Cédric : Et après B3 ?

La licence B3 de mécanicien aéronautique

Simon : La licence B3 c’est pour l’aviation légère, les avions non pressurisés à moteur à pistons en dessous de 2,5 tonnes.

Cédric : D’accord, on revient sur cette fameuse catégorie de deux tonnes cinq.
Est ce que tu peux nous expliquer comment toi tu as fait ta formation ? Quel cursus tu as suivi ?

La formation de Simon pour devenir mécanicien aéronautique

Simon : J’ai passé un baccalauréat professionnel mécanicien aéronautique MSC. Ça s’appelait à l’époque Mécanicien Système Cellule. Après quoi j’ai passé une mention complémentaire et c’est pendant la mention complémentaire qu’on fait passer les modules pour la licence B1.1. J’ai continué, j’ai pas voulu arrêter les études tout de suite et j’ai fait un contrat de professionnalisation pour continuer l’apprentissage et passer ma licence B2, donc après être aussi technicien avionique. Je voulais être polyvalent, je voulais avoir les deux casquettes. Pour moi c’était c’était vraiment sympa. Et après ça, j’ai commencé à travailler. Pendant la période où je travaillais, j’ai souhaité passer encore les autres modules qui me manquaient pour pouvoir postuler aux autres licences, toutes les autres licences. Donc il ne manquait que deux modules.

Cédric : Et ça t’a pris combien de temps ta formation après le bac ?

Simon : Après le bac ? La mention complémentaire un an, plus un an de contrat de professionnalisation, donc deux ans.

Cédric : Deux ans après le bac et après tu es parti travailler ? Donc c’est plutôt rapide et assez intéressant.

La règlementation en mécanique aéronautique

Cédric : Tu me disais tout à l’heure, hors caméra, que tu étais aussi pilote d’avion.

Simon : Non, non.

Cédric : D’accord… Merci ! Merci Nath !

Nathalie : J’ai dit mécanicien avion !

Cédric : Moi, j’ai entendu pilote 😉 Moi, j’ai entendu pilote 😉 (Rires)
À quel moment tu as connaissance de l’évolution de la réglementation ?

Simon : Par ma hiérarchie. S’il y a des grosses modifications au niveau de la réglementation, en interne, en général, je reçois des notes de service. On est tenu aussi de se tenir informé nous même.

Cédric : Voilà, c’est ça.

Simon : On ne nous demande pas de rester 1 heure sur notre ordi à vérifier chaque étape.

Nathalie : Par contre, il y a quand même une partie très administrative quand on est mécanicien, tu n’as pas toujours les mains dans le moteur ?

Simon : Ah non. Non non. En maintenance aéronautique, il doit y avoir un suivi de absolument tout ce qu’on fait.
Tous les matins, on doit purger un petit peu de kérosène sur les machines pour détecter
éventuellement la présence d’eau. Donc déjà là dessus, on a un suivi papier.
Ensuite, il y a les visites journalières, les compléments en kéro qu’on peut faire, et ça c’est juste en ligne le matin, tout ça, c’est inscrit au contrôle du matériel et c’est suivi, c’est signé et avec notre numéro d’APRS dessus. Donc là on a un suivi.
Ensuite, quand on a des opérations de maintenance, si un élément doit être remplacé, il est suivi en potentiel, c’est à dire qu’il a un potentiel soit d’heures de vol sur les moteurs ou parfois c’est compté en cycle, en cycle moteur. Sur un avion par exemple, un train d’atterrissage
c’est souvent compté en cycles plutôt qu’en heure de vol. Donc un cycle c’est un décollage, un atterrissage.
Donc il y a des tolérances en heures techniques, en cycles et en calendaire aussi. Et donc avant d’arriver à la butée, la butée calendaire ou horaire, si on doit changer cette pièce et qu’on met une nouvelle pièce, elle va avoir un nouveau suivi. Donc toutes les butées horaires et calendaires vont être remises à jour.
Cette pièce va venir avec une documentation, ce qu’on appelle une EASA Form 1. Donc c’est un certificat qui dit que cette pièce a bien été fabriquée dans un centre agréé aéronautique. Tout est tracé, normalement, il n’y a vraiment rien dans l’historique d’une pièce aéronautique qu’on ne peut pas retrouver.

L’APRS du mécanicien aéronautique

Nathalie : Est ce que tu peux nous expliquer ce que c’est qu’une APRS ?

Simon : L’APRS, c’est une approbation pour la remise en service.

Nathalie : Mais tout le monde ne peut pas signer.

Simon : Non. C’est justement le but de l’existence des licences. Donc comme je le disais, B1, B2, B3, tout ça, c’est de pouvoir délivrer une APRS. Donc c’est un technicien déjà
expérimenté qui va pouvoir valider cette licence qui nous permettra de donner une APRS. Les qualifications de type permettront de donner des APRS sur l’intégralité des des tâches possibles sur la machine.
Et donc c’est la plus grosse responsabilité du technicien. C’est un petit peu le Graal quand
on passe ces formations là : pouvoir enfin donner son APRS ! La première fois, quand on a sa
première APRS dans sa vie, c’est un peu stressant parce qu’on se dit maintenant, tout repose sur ma signature mais après on en est très content parce que c’est ce qu’on cherchait à atteindre.
Au final, ça peut être très long avant d’avoir sa première APRS. On doit justifier de beaucoup
d’expérience avant d’être habilité pour avoir la première licence par exemple.

Cédric : il faut valider une expérience de…

Simon: Ça dépend. Il y a des des subtilités, mais c’est entre deux et cinq ans. Par exemple, moi, il m’a fallu deux ans pour avoir ma licence complète, pour pouvoir commencer à signer.

Cédric : D’accord, deux ans à partir du moment où tu as commencé à travailler ?

Simon : Oui.

Cédric : C’est un petit peu comme pour les pilotes quand tu obtiens enfin l’ATPL complet !

Simon : C’est ça, c’est l’aboutissement du chemin qu’on a fait.

Cédric : Tout est un peu sur le même modèle finalement. Mécanos, pilotes, finalement même combat.
On termine sur sur ça ? Ça marche. Simon, merci beaucoup pour ta participation.