Pilote de ligne : un métier de passion
Aujourd’hui, nous sommes avec Antoine, qui est pilote de ligne. Il nous explique les parcours pour devenir pilote et nous livre son témoignage sur les avantages et les inconvénients du métier de pilote de ligne. Vous avez le choix entre écouter l’interview ou lire l’article 🙂
Devenir pilote de ligne : le parcours d’Antoine
Antoine : “J’ai 38 ans, je vole depuis que j’ai 13 ans, donc depuis 1999. Ça me fait pousser des cheveux gris quand je dis ça. J’ai commencé à piloter à l’aéroclub de Chartres. J’ai été lâché le jour de mes quinze ans, le jour de mon anniversaire. Donc j’ai fait mon premier vol solo à 15 ans. J’ai poursuivi avec le PPL. Je n’avais pas passé le BIA parce qu’à l’époque, je ne connaissais pas. Le BIA s’est beaucoup développé depuis quelques années. Le BIA existait mais il y avait moins de promotion que maintenant.
Licences et qualifications du pilote de ligne :
PPL, ATPL, CPL, IR, MCC
J’ai donc passé le PPL quand j’avais 17 ans. Après le lycée, j’ai fait un BTS qui n’a rien à voir avec les avions. J’ai travaillé dans l’audiovisuel et puis quelques années après, j’ai décidé de revenir un peu aux premières amours et j’ai passé un ATPL théorique en candidat libre par correspondance à l’institut Mermoz à Rungis. Puis j’ai passé le CPL et l’IR. J’ai fait ça à L’EPAG en 2010. Et puis ensuite, il y a eu la MCC pour le pilotage en équipage.
Pilote professionnel instructeur
J’ai galéré pendant pas mal de temps parce que comme l’aéronautique, c’est très cyclique sur les embauches, il y a des périodes où c’est très compliqué de trouver du boulot, ça peut durer plusieurs années et puis après, ça va repartir, ça va embaucher à fond. Et moi, quand j’ai terminé en 2011, je suis tombé dans la mauvaise période. Jusqu’à 2017, c’était vraiment compliqué de trouver du boulot.
À l’issue de la MCC en 2011, j’ai passé ma qualification d’instructeur (FI). J’ai commencé à faire de l’instruction à Chartres, à l’aéroclub où j’ai commencé. En 2013, je suis allé voler un an à Tahiti chez C3P.”
Nathalie : “Et c’est comme ça qu’on s’est rencontré effectivement.”
Antoine : “J’ai fait un an à Tahiti et puis après, le froid et la pluie me manquaient. Je commençais à me dessécher un peu avec la chaleur donc je suis rentré.
Les embauches de pilote de ligne : le parcours d’Antoine
J’ai continué à faire des petits boulots pour patienter parce qu’il n’y avait toujours pas grand-chose au niveau des embauches. En 2016 ou 2017, je ne sais plus, j’ai réussi à avoir un CPF, le compte personnel de formation. Quand on est salarié, on cumule des droits là-dessus et après on peut se faire payer des formations. J’ai réussi à me faire financer une qualification sur Airbus A320 et puis j’ai postulé chez Aigle Azur. C’était une petite compagnie française, la plus vieille compagnie privée française. Ils faisaient du A320. J’avais quelques contacts là-bas, donc j’ai postulé. J’ai passé les entretiens, les sélections et puis ça a fonctionné. Donc j’ai fait deux ans chez Aigle Azur et puis la compagnie a coulé fin 2019.
Donc là, retour à la case départ.
Début janvier 2020, j’ai passé les sélections Air France, j’ai réussi et je devais avoir ma date d’intégration vers mars 2020.
Et il y a eu le Covid et donc j’ai fait mon intégration en février 2022.”
Les embauches de pilote de ligne
Nathalie : “Ton parcours est intéressant parce que il montre qu’il faut faire preuve de persévérance.”
Antoine : “Oui, oui, c’est ça. C’est-à-dire que passer le PPL, passer le CPL, l’IFR, l’ATPL, tout ça, c’est de la rigolade parce que le plus difficile, c’est de trouver du boulot, clairement. Alors après, il y a aussi un facteur chance. Quand on a la chance avec soi et qu’on tombe sur une période prospère pour les embauches, c’est bien. Et puis quand on tombe dans le creux de la vague, c’est plus compliqué parce qu’après, les périodes où ça ne recrute pas, ça peut durer.”
Nathalie : “C’est ce que Cédric explique à ses élèves, qu’effectivement c’est cyclique et qu’il faut être patient. L’instruction, c’est aussi un bon moyen de monter ses heures.”
Antoine : “Ça, c’était super. Moi, j’ai adoré faire de l’instruction. Effectivement, il faut trouver du boulot, se faire de l’expérience, monter ses heures. Oui, ça, c’est top, c’est super. Et puis on garde un pied dedans. Si on fait serveur à la brasserie du coin, on a tendance à sortir du circuit. Donc effectivement, quand on bosse dans le milieu, même si on n’est pas dans un poste où on aimerait être, ce n’est pas grave. En attendant, c’est bien aussi et c’est mieux que rien.”
Pilote de ligne : le maintien constant de compétences
Nathalie : “La particularité du métier de pilote, c’est le maintien de compétences. Mais tu vas certainement y venir.”
Antoine : “Oui, c’est ça. Il y a la partie réglementaire. Donc en fait, en fonction des qualifications, il y a un maintien de compétences à faire. Par exemple, pour les monomoteurs à pistons, c’est tous les 24 mois. Il y a un minimum d’heures à faire pour maintenir la licence valide. Si on n’a pas fait ces heures-là, on fait ce qu’on appelle un renouvellement avec un pilote examinateur. Sur les avions plus lourds, tout ce qui est Airbus A320, etc, c’est tous les 12 mois. Le problème, c’est que quand on fait les vols de prorogation sur ces gros avions comme Airbus, forcément ça cogne un peu au niveau prix. Donc c’est un budget et quand on n’a pas de boulot, c’est compliqué de payer.”
Nathalie : “Sinon, c’est la compagnie qui prend en charge évidemment le maintien de compétences.”
Antoine : “Après, quand on est dans une compagnie, c’est différent. Là, nous, chez Air France, mais c’est comme ça dans la plupart des compagnies, globalement, on a deux fois deux simu par an, donc en gros tous les 6 mois on a deux simu.”
Pilote de ligne sur long courrier : une journée type
Nathalie : “Est-ce que tu peux nous donner la journée type d’un pilote de ligne ? Comment ça se passe ?”
Le briefing
Antoine : “Il y a des petites différences entre les compagnies. Généralement, il y a une heure de pointage, l’heure de briefing. Moi, je suis sur long-courrier maintenant sur Triple 7 chez Air France. Donc c’est 1 h 45 avant le vol. C’est le briefing où en fait on se voit avec le ou les autres pilotes parce que selon la durée du vol, on est deux, trois ou quatre pilotes. Alors maintenant c’est chouette parce que tout est digitalisé. On a tout sur iPad avec des super applications. Ça, c’est vraiment pas mal. Donc en fait, on se voit, on étudie le dossier de vol, on regarde s’il y a des particularités, s’il y a des choses en panne sur l’avion, on regarde la météo sur le trajet, les NOTAM également. Les NOTAM ce sont toutes les informations qui sont liées aux aérodromes où on va se poser et aussi les aérodromes qu’on va survoler parce qu’il faut tout prévoir en cas d’avarie. Il faut qu’on puisse se poser rapidement.
Le choix de l’emport carburant
En fonction de tout ça, on choisit ensemble le pétrole qu’on va prendre. Le but c’est de prendre le pétrole nécessaire pour le vol et plus s’il y a des aléas météo par exemple. S’il y a des zones orageuses, il va falloir les éviter. Donc on prend un petit peu plus de pétrole et plus encore s’il y a une autre particularité : c’est le pétrole réglementaire. Sans en prendre trop, parce que si on en prend trop, c’est de la masse en plus, donc on va consommer plus, donc c’est des coûts.
Briefing PNC
Ensuite, une fois qu’on a choisi le pétrole, on se met d’accord et on va voir les PNC, donc hôtesses et stewards. J’ai été sur moyen-courrier chez Aigle Azur et puis deux ans chez Transavia, c’est du moyen-courrier aussi. Donc là, quand c’est du moyen-courrier il y a quatre PNC et sur long-courrier il y en a treize, ça fait une grosse équipe. Donc on va les voir et puis on leur parle des particularités du vol, par exemple s’il y a des turbulences de prévu. Parce que en gros, pour eux, c’est le truc qu’il faut leur dire parce que c’est ça qui peut être dangereux pour eux. Et puis ensuite on est parti, il y a une petite navette qui vient nous chercher et qui nous amène au pied de l’avion. On monte dans l’avion, on s’installe, on prépare le vol et globalement on est à l’avion à H moins 1 heure avant le départ.”
La visite pré-vol du pilote de ligne
Nathalie : “Qui fait la visite pré-vol parce que sur un petit avion, c’est le commandant de bord. Effectivement, quand tu es avec ton quatre places, tu fais le tour de ton avion. Mais pour les avions de ligne, qui fait la visite pré-vol ?”
Antoine : “En fait ça dépend des compagnies. Par exemple, sur moyen-courrier, en tout cas chez Aigle Azur, chez Transavia, il n’y a que deux pilotes et donc à chaque vol, il y a un PF et un PM. Le PF c’est Pilote Flying et le PM c’est Pilote Monitoring. Le PF c’est celui qui va piloter sur l’étape. Si c’est par exemple, un aller-retour Marrakech, il y en a un qui va faire l’aller et l’autre qui va faire le retour. C’est celui qui pilote qui va faire le tour de l’avion pendant que l’autre prépare.
Sur long-courrier chez Air France, donc quand on est un, deux ou trois, c’est toujours un des copilotes parce que le captain a pas mal de trucs à gérer, notamment au niveau des sièges remplissage.
Les différents vols d’un pilote de ligne
Les croisières peuvent être longues ou très longues. Les vols les plus courts sur long-courrier, en tout cas sur le réseau Air France, ça va être les vols Afrique, les vols Moyen-Orient, Dubaï, Tel-Aviv, Beyrouth, etc. Ce sont des vols assez courts parce que ça va être 5 heures de vol environ. Puis, on a les vols un petit peu plus longs : côte Est des États-Unis, les Antilles. Ensuite viennent les vols côte Ouest des États-Unis : Los Angeles, San Francisco. Et puis après on a les vols très longs sur l’Asie : Chine, Japon, Singapour et là c’est vraiment très très long.
Le repos en vol
Je suis rentré de Shanghai hier matin, c’était 14 heures le retour. Donc sur ces très très longs vols, on est quatre et on a des repos. Par exemple là, sur le vol de 14 heures, globalement, on a eu à peu près deux fois 3 heures de repos chacun.”
Nathalie : “Et ça, bien sûr, c’est réglementaire, vous n’avez pas le choix, vous êtes obligés de vous reposer.”
Antoine : “Oui, c’est ça. Après, il y en a qui arrivent à dormir en vol et puis il y en a qui arrivent moins bien à dormir en vol. Moi, je n’arrive pas très bien à dormir en vol. L’autre particularité du long-courrier, c’est qu’on pilote moins. Sur un très long vol comme Shanghai, comme on est quatre pilotes, il faut que chacun fasse un mouvement. Donc, chacun fait soit un atterrissage, soit un décollage. On découvre plein de chouettes endroits, mais c’est frustrant au niveau du pilotage alors que sur moyen-courrier, on pilote beaucoup plus. »
Les qualités du pilote de ligne : des qualités humaines
Nathalie : “Est-ce que tu pourrais nous citer quelques qualités essentielles pour être un bon pilote ?”
Antoine : “Déjà de la patience et de la persévérance pour arriver à ses objectifs, pour arriver en tout cas au métier de pilote.
Une qualité du pilote de ligne : la sociabilité
Dans le quotidien, il y a des qualités humaines à avoir. Dans la plupart des compagnies j’entends, on est plus recruté sur des qualités humaines, c’est-à-dire que ça va être des profils de personnes en gros qui s’entendent avec tout le monde. On n’a jamais les mêmes collègues enfin surtout sur des grosses boîtes comme Air France. On est tellement nombreux, on est 5000 pilotes et là, rien que sur Triple 7, sur l’avion sur lequel je suis, on doit être peut-être 1800.
Donc déjà la probabilité de revoler avec la même personne est faible. Et donc généralement ce sont des profils de personnes qui sont socialement à l’aise et ouverts, qui s’entendent avec tout le monde.”
Nathalie : “C’est ce que reprend, à part la technique, la MCC ?”
L’application des procédures
Antoine : “Tout ce qu’on apprend en MCC en fait, c’est plus technique, mais en fait les procédures sont créées par les avionneurs, donc les constructeurs d’avions, puis les compagnies pour que, si chacun applique les procédures parfaitement à la lettre, en fait on peut bosser avec un parfait inconnu et on va bosser de la même manière parce qu’on sait ce que va faire l’autre à tel moment, etc. Et c’est ça qui est assez intéressant dans le boulot, c’est-à-dire l’application des procédures permet de bosser avec n’importe qui. Quelqu’un qui est quelque peu renfermé déjà au niveau des sélections, ça ne passera pas. Donc déjà, il y a des qualités humaines. Après, d’une personne à l’autre, ça dépend.
Une qualité du pilote de ligne : la remise en question
Il y a la remise en question, c’est-à-dire qu’on n’est que des humains, on n’est pas parfait, on peut faire des erreurs, l’erreur est humaine. Quand on fait une erreur, il faut le reconnaître. C’est l’honnêteté intellectuelle, se dire : “Voilà, ce que j’ai fait là, c’était pas top et bien je le referai pas et la prochaine fois je ferai différemment”.
Nathalie : “Et ça c’est valable dès que tu apprends à piloter, en fait, dès que tu passes un PPL.
Une qualité du pilote de ligne : l’honnêteté intellectuelle
Antoine : “C’est ça, oui. L’honnêteté intellectuelle. Et pour moi ce sont les principales qualités. Après, les compétences techniques, évidemment, il y en a. C’est comme dans tout, il y en a qui sont meilleurs que d’autres, mais quelqu’un qui n’est pas très bon techniquement, avec de l’entraînement, il progressera. Mais ce sont principalement des qualités humaines.”
Les mathématiques et la physique du pilote de ligne
Nathalie : “Et qu’est-ce que tu penses des gens qui disent « Il faut être bon en maths et bon en physique pour devenir pilote ».
Antoine : “Alors moi je suis l’exemple opposé puisque j’étais un peu nul dans toutes les matières scientifiques, enfin nul… J’étais surtout très fainéant et en fait ça ne m’intéressait pas quand j’étais au lycée. Enfin c’est surtout que je n’arrivais pas à comprendre. C’était un manque de maturité, mais je n’arrivais pas à comprendre à quoi ça allait me servir de savoir faire des dérivées, des intégrales. Et dans la vie de tous les jours, ça sert à quoi ça ?”
Nathalie : “Sauf pour entrer à l’ENAC, c’est vrai qu’il faut un bon niveau scientifique mais sinon, être pilote ce sont d’autres qualités.”
Antoine : “Par contre, mais ça on s’en rend compte quand on le fait, c’est qu’il faut bien maîtriser les maths basiques, du calcul mental basique, des produits en croix, des pourcentages, des bases de trigonométrie. C’est juste être très à l’aise et très réactif avec les maths basiques, c’est-à-dire savoir ce que ça fait 20 % en plus par exemple. Encore une fois, ce n’est pas besoin d’avoir des calculs ultra précis.”
Nathalie : “C’est important de le souligner parce qu’il y a des élèves qui s’autocensurent et qui se disent je peux pas faire parce que je ne suis pas assez bon en maths. Mais non, il faut avoir des bases mais ce pas être un crack en maths.”
Antoine : “ C’est ce que je dis à chaque fois, il faut être bien câblé et puis voilà, en gros, c’est maîtriser les maths basiques, produit en croix, des pourcentages.”
Comment devenir pilote de ligne ?
Nathalie : “Alors on en a déjà parlé, tu nous a donné ton parcours, donc pour être pilote, le parcours on va dire le plus classique, c’est que tu passes un PPL, un ATPL ?”
Devenir pilote de ligne avec l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile
Antoine : “En fait, il y a pas mal de façons d’y arriver. On peut faire l’ENAC : il faut faire maths sup, maths spé. Ensuite, il y a un concours et donc la formation est payée. C’est une première façon.
Devenir pilote de ligne avec les programmes cadets
Certaines compagnies aériennes proposent des programmes cadets. Ça veut dire que quelqu’un qui n’a rien, ni le PPL ni quoi que ce soit, peut passer un concours.”
Nathalie : “Bien sûr, les cadets d’Air France, c’est connu.”
Antoine : “Les cadets, on passe un concours. Donc le concours consiste en quoi ? Ce sont des tests psychotechniques. Ce n’est rien de compliqué en soi, c’est juste de la gymnastique d’esprit, du cerveau, ça va être du mental, ça va être par exemple des petits symboles à retourner, des trucs à retrouver dans tous les sens. J’ai passé ça aussi pour les sélections pro. Moi je n’ai pas fait Air France, j’ai fait pro mais on passe les mêmes choses et donc au début on fait des scores nuls, puis après en s’entraînant, on progresse. Ensuite, il y a les entretiens de groupe et individuels. Donc il y a ces programmes cadets : Air France fait ça, Air Baltic, il y a quelques compagnies qui proposent ces programmes. L’avantage des programmes cadets, c’est que ce sont les boîtes qui payent toute la formation et qu’après on a un boulot derrière.
Devenir pilote de ligne avec la formation modulaire ou intégrée
Il y a les autodidactes comme moi : avec un PPL, on va passer après l’ATPL théorique, puis le CPL pratique et l’IFR. Et ça on peut faire soit modulaire, soit intégré. Donc modulaire, c’est pour des gens qui ont déjà une première expérience avec le PPL et avec quelques heures de vol. Et après il y a la formation intégrée, ce sont des gens qui partent de zéro. C’est plus long, c’est plus cher.”
Avantages et inconvénients du métier de pilote de ligne sur long courrier
Nathalie : “Quels sont les avantages et les inconvénients du métier de pilote de ligne ? Alors évidemment, il y a le court-courrier, moyen-courrier, long-courrier, ce n’est pas pareil. Mais parlons du long-courrier puisque tu es pilote sur long-courrier.
Les avantages
Antoine : “Les avantages sur le long-courrier, c’est que je découvre des endroits que je n’aurais jamais découverts auparavant. Donc ça, c’est vraiment super. Et sur long-courrier, on peut à peu près construire son planning c’est-à-dire qu’on peut choisir un ou deux vols dans le mois et poser des jours off. Au final, je suis plus souvent chez moi depuis que je fais du long-courrier.”
Le temps de repos obligatoire
Nathalie : “Oui, après un vol long-courrier, il y a un temps de repos obligatoire. Tout ça c’est très réglementé.”
Antoine : “Alors il y a la réglementation et après il y a les accords compagnies qui sont forcément plus restrictifs que la réglementation. Ça ne peut pas être moins que la réglementation. La réglementation dit : il faut tant d’heures de repos après un vol de 13 heures. La compagnie peut dire : nous on met plus de repos, mais ils ne peuvent pas dire moins. Mais moi au final je suis plus souvent chez moi.
Les inconvénients
Mais par contre, c’est extrêmement fatigant. Sur long-courrier, on découvre le sens du mot fatigue qu’on ne connaissait pas auparavant. Vraiment. Après, je ne me plains pas, c’est super, c’est vraiment chouette.”
Nathalie : “Finalement, tous les métiers avec du décalage horaire, il faut petit à petit apprendre à gérer le décalage horaire, j’imagine, un peu s’endormir sur commande quand tu dois dormir.”
Antoine : “Je n’ai pas cette capacité-là. J’ai des copains, ils se mettent sur une chaise, ils claquent des doigts, ils tombent. Je suis très admiratif. Je ne sais pas faire.”
Nathalie : “Ça viendra.”
Antoine : “ Oui, c’est ça mais c’est super.”
Les conseils pour les jeunes aspirants pilotes de ligne
Nathalie : “ Tu fais un métier qui fait rêver énormément de jeunes. Alors justement on va peut-être terminer là-dessus. Quels conseils peux-tu donner aux jeunes qui veulent devenir pilote de ligne ? Qu’est-ce que tu pourrais leur dire ?”
Antoine : “Déjà, c’est vraiment un métier de passion. Donc déjà la base, c’est de s’intéresser à la chose c’est-à-dire que choisir de s’orienter vers une formation de pilote parce que « j’ai vu à la télé que les hôtesses étaient très belles et qu’on gagnait plein de sous », c’est un peu con. Mais par contre, il faut aller dans les aéroclubs, dans les écoles de pilotage, il faut vraiment s’intéresser à la chose. C’est vraiment un métier de passion. Pour les jeunes, oui, c’est sûr que le BIA, c’est top pour découvrir les bases. Il faut s’intéresser, il faut être curieux aussi, avoir une ouverture d’esprit.”
Nathalie : “Je te remercie, Antoine, de nous avoir accordé du temps.”
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